Egri Ladások Baráti Köre

Kilincsel előre

A rendszerváltás elõtti idõben egyfajta presztízsmárkának számított hazánkban. Talán csak egy nagy Polski, vagy egy Volga birtoklása járt nagyobb büszkeséggel - de ez csak viszonylag kevesek számára adatott meg. A Trabant, Wartburg és Skoda tulajdonosok „ácsingoztak" utána, modernebb, erõsebb és megbízhatóbb volt cseh, illetve kelet-német társainál, különösen a dupla kerek lámpás - 2106-os - számított menõnek a maga idejében.

A Lada/Zsiguli története 1966-ban indult, amikor a szovjet kormány eldöntötte, hogy Togliattiban felépítenek egy személyautógyárat. 110 további helyszín közül esett a felsõ vezetés választása a Volga parti városra, melynek igen-igen jó földrajzi és már meglévõ gazdasági adottságai voltak. A Moszkvától 1000 kilométerre, délkeletre, Oroszország európai részének középpontjában fekvõ Togliatti fekvése révén egyrészt összekötõ kapcsot jelentett a nagyhatalom ázsiai régióival, másrészt adott volt a Volga vízerõmû miatt az építõipar. Késõbb a fejlõdést biztosító erõmûvet átkeresztelték Zsigulira, ugyanúgy, mint a 270 éves múltra visszatekintõ Sztavropolról Togliattira. (Palmiro Togliatti olasz politikus volt.) Innentõl kezdve már nem volt megállás, a háromszor újjászületett, Vaszilij Tatisev - I. Péter cár idejében- által alapított egykori erõd megállíthatatlanul óriási, 740 ezres lakosú metropolisszá duzzadt, ahonnan immár 40 éve özönlenek a Ladák és Zsigulik.

A gyors siker nem utolsósorban Viktor Nikolajevics Poljakov érdeme volt, aki a gyár megnyitásától kezdve a haláláig a Ladának szentelte az életét. 1966-tól 1975-ig a tomszki születésû, a II. világháborúban derekasan helytálló férfi igazgatta a vállalatot, vezetésével 1973-ra az üzem elérte a tervezett 660 ezer darabos éves kapacitást. Ezután 11 évig az autóiparért felelõs miniszterként dolgozott, késõbb visszatért „szíve választottjához", és az AVTOVAZ Elemzõ Központjában dolgozott.

Ebben az évben -1973 - nemcsak a termelés felfutása jelentett örömet a szocialista dolgozóknak és vezetõknek, de arra is joggal lehettek büszkék, hogy év végére több mint egy millió Lada hagyta el Togliattit. Ugyanakkor más fronton is támadásba léptek a szovjetek, nemcsak a hazai rally-bajnokságban indították el a 2101-es típust, de az Europe-73 Rally Tour rendezvényen is brillíroztak a pilótáik, még az arany és ezüst kupát is hazavitték.

A gyár pedig ontotta a személygépkocsikat, idõközben megjelent a 2101-es kombi változata, valamint a 2103-as, majd késõbb a 2106-os nevet viselõ csúcsmodell. A kombi elsõsorban teherszállításra készült, s alapvetõen nem különbözött a szedántól, a dupla kereklámpás „sportváltozat" viszont más kategóriát képviselt. Drágább, erõsebb és biztonságosabb volt az alaptípusnál, népszerûsége pedig szinte leállíthatatlanná tette a gyártását. 1974-ben modernizálták a 2101-est, különösen az utastér komfortja javult, és olyan biztonsági extrákat építettek a Ladába, mint a gyári tolatólámpa vagy a fékfolyadék hiányára figyelmeztetõ visszajelzõ.

1977-ben újabb mérföldkõhöz érkezett a szovjet gyár, április 5-én megindult a Niva sorozatgyártása. Érdekes, hogy a terepjáró nemcsak a kommunista blokkban számított eladható, sõt technikailag fejlett modellnek, hanem a világ más területein is megállta a helyét. Önhordó karosszériája ellenére ugyanis kiváló képességekkel rendelkezik a Niva, jó példa erre, hogy akár az 58%-os emelkedõt is leküzdi. Képességét a nemzetközi zsûri is elismerte, 1978-ban a brnoi Nemzetközi Autó Show-n kategóriájának legjobbjává választották.

Még szintén ugyanebben az évben elindították az Orosz Nemzeti Rallycross bajnokságban, ahol aztán évekig meghatározó szerepet töltött be. Finoman felújított kiadása pedig ma is fogy Nyugat-Európában, ezért nem kell csodálkozni rajta, amikor Németországban, Franciaországban, vagy Angliában összefut az ember egy-egy ilyen orosz csodával.